9月17日,国铁集团在绥芬河口岸试点应用国际联运电子运单,替代传统纸质运单开展跨境运输。全国首张铁路国际联运电子运单由国铁哈尔滨局签发,该运单承运的276吨工业原料将经由中国绥芬河口岸站、俄罗斯格罗迭科沃口岸站抵达俄罗斯车里雅宾斯克州。

一张运单的“电子化”,表面看是技术升级,实际上捅破了一层更深的窗户纸。铁路国际联运运单是办理跨多国铁路运输的合同凭证,载明货物品类、重量、运行线路、发收货人、承运人等信息,以往需随车传递一式多份纸质运单。这种模式在列车时速120公里的年代尚可忍受,在中欧班列年开行量已达数万列的今天,却成了通道效率的真实瓶颈。纸质运单随车传递效率低、份数多、跨境交接繁琐,每一次口岸换装都意味着人工核对单据、重新录入信息。电子运单实现了从发站受理到口岸站交接、到站交付的全程电子数据作业,不再是“用PDF代替纸”,而是整个作业逻辑的重构。

但真正值得关注的,不是无纸化本身,而是它背后解决的那个“卡脖子”问题——电子签名的跨境法律互认。国铁集团与俄罗斯铁路股份公司就数据互联互通、作业流程优化、电子签名互验等关键问题进行了多轮磋商,成功解决了铁路企业电子签名在境内外的法律效力问题。这一句看似平淡的表述,实则触及了跨境铁路运输最隐蔽的障碍。货物可以无缝过境,规则却往往撞上主权壁垒。电子签名在境内有效、出境无效,数据可以传输、不能互认,这种“硬联通”与“软联通”之间的落差,远比隧道贯通和桥梁合龙更难弥合。中俄双方在绥芬河口岸率先突破这一壁垒,意味着跨境铁路运输从“各管一段”走向“规则共建”迈出了实质性一步。

这一突破放在更大的背景下,意义更为清晰。1至8月,中欧(亚)班列开行24605列,同比增长9.7%,其中中欧班列开行14842列,同比增长15.9%。量在持续增长,但量的增长不等于质的提升。当班列密度越来越高,通道的竞争力就不取决于能不能运,而取决于运得够不够快、够不够省、够不够稳。2019年以来,国铁集团已先后与俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古国等国家铁路部门通过数据专线开展运单信息交换,建成投用95306“数字口岸”系统,并与海关部门实现数据互联和电子通关。从“数字口岸”到“电子运单”,路径是一以贯之的:用数据流替代纸流,用规则协同替代行政协调。

跨境铁路的下半场,不是继续在戈壁上铺新轨,而是让已有的钢轨跑出更高的效率。而这取决于沿线国家能否在数据标准、法律互认、作业规范上达成更多共识。一张电子运单的落地,是中国铁路从“通道提供者”走向“规则参与者”的一个注脚。这条路的难度不比修隧道小,但它的价值,恰恰在于让已经建成的通道真正“活”起来。(张义辰)